华为距离造车只差一个菊厂logo

今时不同往日,随着苹果和百度的下场,华为是不是该考虑一下改变“主意”呢?

2015年,华为开始加码车联网时,时任集团副董事长、轮值CEO郭平,就曾在一个汽车行业的论坛上坚决否认,华为有进入汽车制造业的计划,并表示,华为看汽车行业与家具厂看汽车的眼光没有太多两样,家具厂看中的是沙发,华为看中的是各种联接设备。

2019年1月,任正非公开表示,“华为是有发展边界的,只做车联网模块,永远不会造汽车。”

2019年5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU,与四大BG平级,同时称不造车。五个月后,在世界智能网联汽车大会上,华为轮值董事长徐直军重申,华为要帮助车企“造好”车、造“好车”。

然后最近的一次是2020年10月,Mate 40系列华为中国区新品发布会上,华为发布智能汽车解决方案品牌“HI”,与此同时,华为智能汽车解决方案BU总裁王军强调,华为不造车,而是帮助车企造好车。

这是有据可查的几次华为高层有关造车问题的表态,在上述统计之外,华为通过各种形式否认造车的言论更是数不胜数。

重要的事情说三遍,但当一件事情说了无数遍之后,这件事情背后所蕴含的深意或许不如其声明字面意义那么简单。

对此很多媒体有不同的解读,有说华为要做智能汽车时代的博世,有说华为以增量Tire1的身份入局,其真正目的还是在其通讯业务的基本盘,即看中的是车路协同的大市场,但若将华为做手机和电视业务的历史进行对比,这一幕似曾相识,华为造车只是时间问题。

1997年信息产业部主动希望华为做手机,任正非一口回绝;日本公司将完整的小灵通方案摆在任正非面前时,任正非没有动摇;甚至2002年时任运营商解决方案部副部长的张利华在一次任正非出席的研讨会上建议“尽快立项3G手机”时,被任正非拍着桌子大骂:“华为公司不做手机这个事,已早有定论,谁又在胡说八道!谁再胡说,谁下岗!”

可就在这样的决然之下,华为终端公司还是在2003年11月成立了,华为进军手机市场成为既定事实。

1998—2002年间,中国通信市场进入到2G(GSM路线)建设的爆发期,每年都释放出巨额投资,但当时这些投资基本上都被爱立信、摩托罗拉、诺基亚等外国公司瓜分,华为虽然在1998年就研发出GSM产品,但竞争力不足,始终无法打入重点市场。

西方友商吸取固网电话市场被“巨大中华”打败的教训,也开始全面“围剿”华为,只要华为和中兴研发出某款产品,他们就联合进行大幅度降价(如果没有国产设备,就继续卖高价),来阻挡两家公司拿单。当时一个广东移动的GSM扩容,订单就高达上百亿,华为一毛钱都抢不到。

回到华为“不造车”的当下,自2018年孟晚舟事件之后,美国对华为进行了旷日持久的封锁与围堵,2019年被列入“实体清单”,2020年芯片被断供。

同样是5G业务海外拓展多处受限,手机业务Mate 40成为“高端绝唱”,华为甚至不得不出售荣耀以“断臂求生”。

华为“不造车”所面临的处境相比起“不做手机”没有更好,只有更坏,寻找新的业务突破是华为自身发展的必然选择,八年前决定做手机如此,下场造车也是选项之一。

接下来我们再来看看华为做手机初期的打法,为了推广3G,华为为运营商做了10年的定制机,运营商提要求,华为生产不贴牌。

现在华为提出做汽车厂家的“增量部件供应商”,也是车企提需求,华为做执行,在背后深藏功与名,与华为初期做手机时并无本质区别,如果做“增量部件供应商”在营收上也能收获增量,只做“幕后英雄”也无妨,然而当前的现实是,“增量部件供应商”的这个角色可能并没有想象中的那么性感。

“智能相对论”为何这么说,我们一起来看看长安证券将华为与车企合作形式的分类:

1、生态层面,嫁接华为生态的Hicar,这个层面华为基于鸿蒙OS和应用框架实现手机和汽车连接,搭载与AI引擎结合的前装产品HMS for Car,和鸿蒙OS 2.0系统的硬件产品车载智慧屏。

Hicar与Carplay、Carlife一样,同属车联网的手机映射方案,很多行业人士将其视为智能汽车的过渡方案,即便这套方案可能具有一定的商业前景,但就目前来看,无论是苹果还是百度,都尚未在Carplay和Carlife上实现直接的商业回报,更多是作为车联网生态的一种有益补充,或者“赠送服务”而存在,Hicar的前程到底有多凶险,华为比谁都要清楚。

2、增量部件层面,华为通过其在零部件方面的成本优势可以切入硬件方面的供应。其中,华为在5G、射频领域、电动领域等的技术积累使得其具备较强的竞争力。

这一部分确实是华为的强项,早在2015年时就拿到了来自奥迪、奔驰的通信模块订单;2016年9月,华为又与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合成立“5G汽车联盟”,推进车内5G通讯技术的应用。

但除此之外,华为在增量部件上再无更大的商业进展,即便华为努力的将激光雷达的价格打了下来,96线美元;智能驾驶芯片MDC 600整体算力排在行业第一,超越了英伟达Xavier、英特尔Mobileye老牌厂商,但要进入车企的采购名单,并不是靠单纯技术参数的比拼,而是要经过车企站在全局的综合考量。

3、平台层面,华为提供自动驾驶计算平台MDC,将自己的传感器、执行器及应用算法等与合作伙伴更深融入。

综上所述,拿华为对标的博世作为参照,博世2019年全年营收6197亿元,其中主营业务汽车事业部营收达到3734亿元,看似是一个与华为消费者业务体量相当的新蛋糕,可是博世的这些营收大部分还是来自传统汽车的传统部件,智能汽车“增量部件”的爆发还尚需时日,当前的增量业务于华为而言可能连蚊子肉都算不上,要想解近渴,得就地挖井。

另外一方面,虽然华为在不断扩大自己的“朋友圈”,可车企与华为合作的意向度会有多高呢?

传统汽车厂商在发动机、变速器和底盘这三大件中,至少有一项理解独到,有过人之处,比如大众的DSG双离合变速器、EA888发动机;宝马的底盘调校功力、被无数车迷奉为经典的N20发动机等等,正是对汽车核心关键配件的绝对掌握,汽车品牌才有了立足之本。

到了智能汽车时代,汽车经过“新四化”的升级之后,电池电机电控成了新的三大件,这是特斯拉快速突围的关键所在,也是传统车企继续维持荣光而必须掌握的新技能。

车企的短板恰巧是华为的长板,而华为商业突破的难点是长板太长,以致于会让车企产生排斥和抵触心理。

从华为智能汽车BU设置的“云-管-端”架构可以看到,云:智能车云;管:智能网联;端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

比如,在2020年的北京车展上,华为发布了多合一动力解决方案,和这一方案有关的产品有两个,一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统;另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的多合一电驱动系统DriveONE。

据华为一位负责讲解的员工介绍,这款产品已经实现机械部件和功率部件深度融合。也就是说,如果一个汽车厂家想和华为合作,动力系统甚至不需要自己调试,买过去就能直接使用。

在汽车行业,任何一项配件的供应都采取一主一备的“制衡”策略,在主供应商出现意外情况时,备供应商能够随时顶上,确保整个生产流程不会因为某一环节掉了链子而不能正常运转。

站在车企的角度,华为的“增量部件“方案整体性很强,行业内可替换的选择又太少,这也意味着,一旦上了华为的船,想下船再上别家的就很难了,如此一来,车企在产业链中该如何定位,仅仅只是提供一个logo那么简单吗?

也正是因为如此,华为和车企的合作也分成了三六九等,目前除了长安之外,合作商均使用的是华为的5G模块,并没有接受华为CC架构级别的系统产品。比如比亚迪跟华为的合作,不涉及车内架构和智能驾驶。

简言之,现在的合作,车企也防着华为一手,给车换个零件可以,神经中枢不能换。

从苹果和百度的下场来看,华为在“增量部件供应商”上遇到的问题,他们肯定也都遇到了。与其处处看车企脸色受制于人,不如自己单干。

一是根据任正非在2020年11月25日签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部决议文件的要求,安安心心的做“增量部件供应商”,聚焦ICT技术,帮助车企造好车。

“智能相对论”认为,从长远来看,华为“不造车”的决议没有问题,按照第一选择的方向,将“增量部件供应商”这条路走到底也没毛病,只是华为射出的这颗子弹何时才能射中目标,谁也说不清楚。

第二个选择的关键在于造车的时间窗口到底有多长,三年过后,华为会不会如当年做手机一样,要经过10年时间的沉淀才能从无数次的失败中站起来。

要知道,如今特斯拉的狂突猛进已经将汽车行业的传统格局冲得七零八落了,而随着苹果和百度的下场,汽车行业变革的速度势必会大大加快,如果说现在华为在造车上与苹果、百度还处在同一起跑线,那么华为在三年后落后于友商将是一个大概率的事情。

第三个选择并不难,在技术储备上,华为也完全没有问题,2019年10月的一次媒体沟通会上,有媒体提问华为造车进行到了哪一步时,副董事长徐直军给出答案,“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”

现在华为的难点在于自己的“心结”,毕竟已经放话出来三年“不造车”,然而我们换个思维来看待这个事情,既然造车这件事迟早都要做,为什么一定要再等三年呢?

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