什么特斯拉蔚来补贴政策当然利好北汽比亚迪们啊

【编者按】补贴政策首次设立30万元的补贴门槛,补贴对象相比此前更加精准。补贴政策对于传统车企影响并不大,但对于主力产品售价在30万元之上的造车新势力来说却有着不小的影响,此次补贴政策的最大受益者或将是传统车企。

本文转载自电动汽车观察家,原作者邱锴俊;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。

政策制定者可能没想到,新能源汽车补贴政策要求的“补贴前售价须在30万元以下”,成了媒体焦点。

有的借李想的话说,这个条款是助攻特斯拉,中国电动车企将引来灭顶之灾;有的说,因为换电,蔚来可以不受30万售价限制,将“稳赢”特斯拉。

这些热闹的讨论,要么见风就是雨,要么只见树木不见树林,忽略了更多更为关键的政策意图和影响。以至于我们觉得有必要撰文,说说补贴政策主要所指,以及对各种玩家的影响。补贴超预期,老玩家皆大欢喜

补贴政策基本延续了原有思路,使得原来拿补贴拿得最嗨的企业,将继续享有技术路线和产品的优势,也就能继续多拿补贴。

从2019年销量排行可以看出,目前这个抢补贴运动,合资车企基本没怎么参与。新造车势力呢,也只能抢到边角料。比亚迪、北汽新能源、上汽乘用车、吉利等传统自主品牌,才是长期补贴大户。

比如北汽新能源母公司北汽蓝谷,其2019年报显示,应收新能源汽车补贴款15,403,380,717.10元——近154亿。

比如比亚迪,其2019年报显示,新能源业务方面的2019年应收账款余额,高达289.54亿。年报没有明确其中有多少是补贴款,按比亚迪和北汽新能源的产销规模大体对照,应该大部分都是补贴。

154亿和200多亿补贴是什么概念?蔚来汽车现在的市值换算成人民币,目前大概是232亿。比亚迪和北汽多年拿的补贴,已经好几个蔚来了。

对于新玩家来说,新补贴政策可能就未必利好了。因为本次补贴超出行业的预期。一方面,本来补贴政策要在2020年底退出,现在延续到了2022年。另一方面,预期中的补贴退坡幅度应该比较大。要知道,2019年,补贴较2018年退坡50%。而2020年-2022年只会比上一年退坡10%、20%和30%。退坡幅度要平缓的多。

新玩家,比如和合资厂商,比如一些低速电动升级到汽车领域的企业,被闪了一下腰,原本的计划应该是照着无补贴的政策,来定义产品,展开营销的。现在补贴延续,它们产品未必符合补贴标准,可能会在竞争中处于劣势。

这里顺便论及新玩家特斯拉。对于特斯拉,无论中国政府补贴与否,都是要大肆进攻的,其手段之一就是不断降价。磷酸铁锂版本,Model Y,更深的本土化,特斯拉的后招现在就已经能看到不少。这一条款是否刺激特斯拉提前下手,不重要。

另外,这几年补贴金额退坡,但是技术标准会保持基本不变。对于老玩家同样是利好:它们不需要对技术、产品做调整,就能继续符合补贴标准。

总之,2020-2022的补贴政策,将利好比亚迪、北汽新能源这些传统自主品牌新能源车企。对于新玩家,则未必是利好。公共领域不退坡,ToB/ToG生意好做

为加快公共交通等领域汽车电动化,城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆,2020年补贴标准不退坡。

乘用车方面,出租车、网约车、公务乘用车补贴不退坡。谁的出租车、网约车、公务用车生意做得好啊?

以北汽为例,其EU5车型,是网约车爆款车型,推高EU系列2019年卖出11万辆。北汽在北京、厦门等地出租车市场也大有斩获。北汽新能源也是公务用电动汽车的少数供应商之一。比如在B级电动轿车方面,北汽最早的绅宝EV和现在的EU7,都是少有政府采购可选项。

比亚迪的B端销售占比更低一些,但比亚迪在网约车市场、各地出租车市场,同样也是最大的卖家之一。

此外,上汽、吉利、长城都有自家网约车公司,和地方政府关系也不错,在网约车、出租车、政府采购市场,同样也将保持较大优势。

不过,公共领域车辆补贴不退坡,反映出主管部门的考虑,即:公共领域仍然是最好的新能源汽车推手。要保新能源汽车产销总量,必须靠公共领域,私人消费不能指望。中国新能源汽车最早就从公共领域开始,2009年起就启动公共领域大规模推广。11年后,新能源汽车仍然需要公共部门扛起主要推广任务,有些遗憾。

从车企角度看,即便有补贴,可行的商业模式似乎仍然是To B(企业用户)或者To G(政府用户)的。现在补贴延续两年,车企当然可以继续做To B或者To G生意,但是如果不借此机会充分准备好To C(消费者)的技术、产品和模式,那就不会再有机会了。大车企受宠,小车企难受

这次补贴政策,还有两项申领流程的变化。一个是原则上每年补贴规模上限约200万辆。另一个是从2020年起,新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆;补贴政策结束后,对未达到清算车辆数量要求的企业,将安排最终清算。

200万辆的上限,在2020年和2021年可能都不会触及。2020年,最乐观的预测不过新能源汽车产销160万辆。在此基础上,2021年也难以达到200万辆。2022年,补贴政策最后一年,可能会迎来一个小高峰,突破200万辆上限。此时,车企可能才需要担心,会不会超了上限拿不到补贴。

谁可能被卡在200万辆上限之外?按照乘用车、商用车企以1万辆、1000辆为单位申报清算,而不足额的要等最终清算。那么大车企在清算时就有了先机。而小车企等待的最终清算,则可能被卡。

还有,补贴申领流程漫长。如果不能及时清算补贴,需要等待最终清算的话,将增加晚清算企业财务成本。

一个眼前的例子是,到目前为止,连2015年的新能源汽车补贴,都还有没清算完的。支持换电,但无实质举措

本次补贴政策,特意提及支持“车电分离”等新型商业模式发展,又明确“换电模式”车辆不受补贴前售价必须低于30万元的规定。

查补贴政策全文,唯一实质支持换电的,就是豁免“补贴前售价必须低于30万元的规定”。现在国内主要三大换电运营商,一个是蔚来,确实享受了这一政策优惠。但我觉得蔚来受之有愧。按补贴政策官方解读,这一条款是为避免补贴资金大量流向奢侈消费。蔚来的产品,即便刨除换电服务成本,补贴前售价也远高于30万元,不是奢侈消费是什么?

另外两个换电运营商是奥动新能源和伯坦科技,它们分别以换电出租车和换电网约车为主。这两家运营商合作的换电车型,价格都在20万以下,远不到30万元。这一条款,对它们而言,没有任何意义。

近期,汽车主管部门各项促进新能源汽车消费的政策,都经常提及换电。可惜的是,如同补贴政策一样,主要在于信号意义,并没有什么实质性的帮助。

倒是现在换电模式,还有些政策障碍。比如,中国电力企业联合会《2019年度中国电动汽车充电设施技术发展白皮书之三:电池更换》说,目前法规中要求不同容量电池更换需要重新申请公告,备用电池使用与出厂车辆“不同供应商,同一型号”的动力电池,以及备用电池使用与出厂车辆“不同型号”的动力电池,也需要重新按照国家工信部要求对每一个组合进行公告测试。

这些政策障碍不破除,换电模式运营商心中没有安全感。如果主管部门真心支持,应当尽快去障碍,然后再加推力。

以上各条,我认为是比“30万元条款”所引发的口水战要重要得多的方面。补贴政策,无疑服从希望中国汽车工业由大到强的目标,比亚迪北汽们受益,逻辑上也是自洽的。只不过,近期的新能源汽车市场表明,补贴推动发展的产业,并没有形成独立的商业化能力。

因此,这两年自主品牌必须奋力提升电动汽车相对燃油车的竞争力,一边吃奶,一边断奶,否则,只是死刑缓期二年执行而已。(完)

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